やっぱりおかしい日本の乗用車ディーゼル規制
2005年07月28日

  日本の排ガス規制は、この10月1日から「新長期規制」が適用され世界一厳しくなる。しかし、環境省は今春、さらに厳しい「ポスト新長期規制」を2009年から導入することを決めた。同省が2010年度までに達成することを目標に、2002年に掲げた窒素酸化物(NOx)や粒子状物質(PM)などの削減をより確実なものとするため、というのがその理由だ。

  小池百合子環境大臣は7月中旬、都内で行われた自動車関連の国際会議で、この新長期及びポスト新長期規制を取り上げて、英国人のモデレーターを相手に「日本の排ガス規制は世界一です」と高らかに語った。折しも7月14日、EUが2008年以降に導入予定の排ガス規制「ユーロ5」の規制値案を発表したばかり。ポスト新長期の基準の方が数段厳しかったことから、思わず「世界一」の言葉に力が入ったようだが、ポスト新長期規制はそんなに世界に誇れる規制と言えるのだろうか。

▼排ガス規制に重きを置く日本の自動車環境対策

  何に違和感を感じたかと言えば、ポスト新長期が定めるディーゼル乗用車を巡る規制だ。自動車が排出するNOxの79%、PMの100%はディーゼル車によるものとされる。そのため、ディーゼル車については、1993年のPM規制の導入や96年の特石法廃止に伴うガソリンと軽油の価格差縮小、2002年に導入された現行の排ガス規制「新短期規制」など様々な対策が1990年代以降、環境意識の高まりに応える形で強化されてきた。99年には東京都の石原慎太郎知事が環境悪化の元凶としてディーゼル車をやり玉に挙げ、「ディーゼル車NO(ノー)作戦」を展開したのは記憶に新しい。

  もちろん、ガソリン車についても別表にあるように2000年規制、新長期規制で基準の強化を図っており、新長期以降、NOx、NMHC(非メタン炭化水素)に関しては世界一の厳しさとなっている。

  排出ガス許容限度目標値(平均値)
  窒素酸化物
(Nox)
非メタン炭化水素
(NMHC) *1
一酸化炭素
(CO)
粒子状物質
(PM)






2000年規制0.08g/km0.08g/km
(10・15モード)
2.20g/test
(11モード)
0.67g/km
(10・15モード)
19.0g/test
(11モード)
-
新長期
規制
0.05g/km0.05g/km1.15g/km-
ポスト新長期規制0.05g/km0.05g/km1.15g/km0.005g/km *2







新短期規制0.28g/km0.12g/km0.63g/km0.052g/km
新長期規制0.14g/km0.024g/km0.63g/km0.013g/km
ポスト新長期規制0.08g/km0.024g/km0.63g/km0.005g/km
*1 HCは平成12年規制までTHC(全炭素水素)、新長期規制以降はNMHC(非メタン炭素水素)として規制
*2 吸蔵型NOx還元触媒を装着した希薄燃焼方式の筒内直接噴射ガソリンエンジン車のみに適用される。 出所:環境省

  ただ、悪玉説がすっかり定着したディーゼル車については、国内では商用車は別として、乗用車はほとんど姿を消してしまった。全乗用車に占める保有比率も、80年代後半以降、三菱自動車「パジェロ」に代表されるRV(レクリエーション・ビークル)ブームで95年に過去最高の10.9%を記録したものの、以来、減少の一途をたどっており、2004年末には4.7%にまで落ち込んでいる。つまり、対象であるディーゼル乗用車の台数がここまで縮んでしまっている中で、規制が「世界一厳しい」と誇ってみたところで、環境対策上どれほど効果があるのかという疑問である。

  1997年に独大手部品メーカーのボッシュが、ディーゼルエンジンへの燃料の投入を細かく電子制御することにより燃焼効率を高め、大幅にPMの排出量を削減できる乗用車用コモンレールの技術を実用化した。「ディーゼルの革命」と呼ばれたこのコモンレールが登場して以来、欧州では新車販売に占めるディーゼル乗用車の販売が年々増加、今や50%近くを占める。燃費はもちろん、ディーゼルエンジン特有のトルクの大きさからくる走りの面白さに加え、何といってもCO2排出量がガソリン車に比べ2〜3割少ないことがその背景にある。

  大気汚染など深刻な公害問題に直面してきた日本では、自動車の環境対策と言えば排ガス規制に重きが置かれてきた。しかし、ホンダの福井威夫社長が7月20日の会見で、「排ガスのクリーン化はこの40年で1000分の1に達し、排ガスのクリーン化技術は既に確立された。今後は地球環境保全の観点からCO2排出量の削減を加速させていく」と語ったように、自動車業界では数年前から、CO2の排出削減をいかに進めていくかに技術開発の主眼が移りつつある。

  今年2月に発効した京都議定書で、日本は2008年から2012年までにCO2の排出量を2003年度に比べ14%削減する義務を負った。2003年の実態を見ると、日本が排出するCO2の18.7%が自動車からの排出だ。議定書は「排出権取引」を認めており、2000億円の排出権を持つロシアから排出権を買わないと達成できないとの声もある。しかし、日本で採択した京都議定書の義務を日本がカネで解決するのは不遜の極み。その意味で、CO2排出削減は待ったなしで取り組むべき課題だ。

  日本メーカーは、今年1月欧州で導入された新たな排ガス規制「ユーロ4」に対応したディーゼル乗用車をここへ来て積極的に投入し始めている。ガソリン車だけでは販売台数を伸ばすのに限界があるからだ。いずれも、前述のコモンレール技術を使ったディーゼル乗用車である。では、なぜそれらのモデルを日本には投入しないのか。

▼ディーゼル乗用車の排出基準見直しをあえて提言したい

  「日本の基準を達成できないのだから、投入しようがない」とある大手メーカーの役員は語る。日本のディーゼル乗用車市場が欧州に比べ圧倒的に小さいうえ、規制基準が格段に厳しい、となれば開発コストを新たに負担してまで、日本市場に適合するモデルを投入する必要はない、というのがメーカーの本音だろう。

  小池大臣は冒頭の会議で、「かつて適応不可能と言われたマスキー法(米国カリフォルニア州が1970年に導入した排ガス規制)をクリアしたように、今回の基準もクリアしてほしい」と語った。確かに、ホンダが1972年、CVCCエンジンで世界で初めてマスキー法をクリアしたことが、日本の自動車メーカーの競争力を飛躍させた一因となったことは事実。しかし、世界最大の北米市場と縮みゆく日本のディーゼル乗用車市場では、あまりに異なる。

  CO2の排出の少なさという点ではハイブリッド車も注目を集めている。しかし、トヨタ自動車の張富士夫副会長が宣言している「年間販売台数100万台」をたとえすべて国内で達成したとしても、全乗用車保有台数に占める比率は2%にも満たない。ディーゼル乗用車の排ガス規制はもちろん大切だ。ただ、地球温暖化防止という待ったなしの課題を抱える今、可能な限りできる手を尽くすという姿勢も求められるのではないか。その意味で、せめてディーゼル車については先進国である欧州と基準値で歩調を合わすなどして、日本でのディーゼル乗用車投入の可能性を高めるといった施策を打つことをあえて提言したいと思った次第である。

(自動車のクリーン技術及び温暖化対策技術については、今年10月17日、18日に開催する「2005東京国際自動車会議」において、米ゼネラル・モーターズ(GM)、独フォルクスワーゲン(VW)、ホンダから3人のスピーカーが集まり議論を展開しますので、どうぞその機会をご利用ください。)

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明らかにディーゼルつぶしとしか思えない。 これだけ世界の動向と逆行しているにもかかわらず何とも思わないのが不思議。 こんな規制を作る事でメーカーの開発意欲を... [続きを読む]


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コメント
投稿者 Kapi : 2005年07月28日 07:50

私自身同様の考えを持っており、賛同します。この規制は優先順位を間違ったマスターベーションのように思えて仕方有りません。悪い点のみをクローズアップするのは日本人の特性なのかも知れませんが、良い点にも着目して冷静に対処すべきだと思います。

投稿者 koni : 2005年07月28日 08:55

ディーゼル車規制について思うところを一点。
そもそも日本においてディーゼルの排出ガス規制の始まりは幹線道路沿いの喘息訴訟に始まると思います。
塵肺問題がディーゼルからのPMが要因であったとされ、そこからアレルギー反応にも似たディーゼル排斥論が展開されていったように感じます。ただその背景には巷に溢れる黒煙を撒き散らすディーゼル車の存在があります。これも自動車製造技術や規制の問題と言うよりは粗悪燃料が野放しにされている現状の方が影響が大きいと考えています。
つまり規制がどれほど厳しいものでも、又それをクリアする技術が確定されても粗悪燃料が幅を利かせる限りPMはなくなりません。見た目に判り易いの黒煙もなくならないでしょう。
ですので日本の場合、先ずはこの粗悪燃料の一掃から始めるべきではないでしょうか。

投稿者 久松 忠義 : 2005年07月28日 09:45

出来もしない規制を作るな!
現在の日本の軽油の状況と、デイーゼルエンジンの、性能では、規制をクリアーできる車は出来ない。しかも、まだ使用できる車両を8−9年で地方や後進国へ捨てているのは、結果的に地球を汚していることになる。石原にしろ、小池にしろ、机上の設計値より、現実の状況を良く見ろ。三井物産でさえ、規制値をクリアー出来ずに、誤魔化したではないか。 

投稿者 浅川 悟 : 2005年07月28日 10:35

私は欧州メーカー製のディーゼル車に乗っていますが、日本のディーゼル車規制には以前より意図的なものを感じています。このメーカーは以前、日本に導入している全車種にディーゼル車を設定すると発表しました。その直後に石原都知事によるペットボトルパフォーマンスがあり、急速にディーゼル車悪玉論が台頭し、現在の新長期規制が決定しています。
そのためこのメーカーも、私の乗っている1車種を投入するにとどまり、導入計画を白紙に戻すことになりました。
欧州のメーカーは小型から大型まで、非常に優れたディーゼルエンジンを持っています。これが一斉に日本に導入されると日本メーカーは太刀打ちできません。ディーゼルエンジンの開発には多額の投資が必要になりますし、時間もかかります。
ここで考えられるのは、開発する時間を稼ぎたい日本車メーカーと、燃費の良いディーゼル車が増える事で、ガソリン税が減少することを嫌った日本政府が手を組んだという構図です。
また最近の動きで考えると、省庁間の縄張り争いもあるように思います。経産省がディーゼル乗用車普及に向けた検討会を始めてすぐに、環境省がポスト新長期規制の話を持ち出してきました。石黒さんも書かれている通り、現在のディーゼル車の排気ガスは非常にきれいになっています。一般の人にはガソリン車との区別がつかないレベルだと思います。
国がやるべき事は、いたずらに規制を厳しくして日本メーカーの開発意欲をそぐことではなく、開発投資を回収出来るような仕組みを考えることだと思います。メーカーも、車を販売出来なければ投資を回収できません。また、優れたディーゼル車がありながら、乗ることも、それを知る機会さえない日本人も不幸だと思います。
新長期規制にあわせて販売準備を進めてきた日本メーカーもあると聞いています。また、最近のガソリン価格上昇で困っている人も多いと思います。まずこの規制に適合している車から販売を認めて、次の段階で小池大臣がこだわる「世界一」厳しい規制値を目指せばよいのではないでしょうか。

投稿者 DNA : 2005年07月28日 11:45

以前ガソリンエンジンの規制の時もなぜか乗用車ばかり厳しくて、商用車対策は無いに等しいと思いました。また、あの時、政府は何故かディーゼルの存在は無いかのように振る舞っていました。日本政府のいつものやり方で、弱くて文句を言わない普通の国民が対象になるのです。そして表面上の数字合わせをするという姑息な手段です。
ディーゼルとは関係ないのですが、田舎を走っていると無用な信号が沢山有ります。あれをなくする(あるいは点滅にする)だけで排気ガスの排出はかなり減らせると思います。妙な規制よりは、まず簡単に出来ることから始めるべきです。

投稿者 大学生 : 2005年07月28日 17:25

SUVといったら、ディーゼルエンジンというイメージがあります。日本ではほとんどの乗用車がガソリンエンジンになって、さびしいですね。ディーゼルは減りました。ハイブリットカーや電気自動車という新しい車が登場していますが、逆にディーゼルエンジンの車にのってみたいと思う人もいるでしょう。
規制はなくてはならないが、ディーゼルの乗用車なくなるほど厳しいのは問題あります。

投稿者 4ランナー : 2005年07月28日 17:50

 私は、日本にディーゼル乗用車の市場に期待を持ち、もし乗用車のディーゼルが日本に復活することがあればぜひディーゼル乗用車のユーザーになってみたいドライバーです。
 ヨーロッパで普及していても、日本では政治的なからみがあってディーゼル乗用車が新規販売されていないものの、今でも日本には軽油が給油できるガソリンスタンドが多くあること、燃料単価が安く、しかもディーゼルエンジンの特性として、低回転のねばりがあり、燃費もガソリン車よりいい場合が多く、ガソリン車を運転しているドライバーでも抵抗無く運転できる(ハイブリッド車の場合、技術的に進化しているものの、通常運転していくには今でも「身構えてしまうような運転への抵抗」を感じることがある)ディーゼル乗用車の復活のインフラが日本にはあると思います。
 

投稿者 D車歴15年の者ですが : 2005年07月28日 21:22

今回の国の規制である新NOx・PM法の前に、NOx法がありましたよね。昭和40〜50年代の光化学スモッグも一つの理由に、殆どスモッグが収束している平成になってから規制をかけてました。で、某知事がそれじゃあPMを吐く車両が流入してくるということで、流入規制付きの都条例&追随なのか否応無くなのか県条例。国も立場が無かったからなんですかね〜、新NOx・PM法…。
ほぼ同じエンジンを搭載した国産輸出車は、海外では殆ど黒煙を吐いていないらしい。しかも補器もつかないのに。
国内の石油精製の規制を棚上げし、消費者にぶつけた。利権ですよね利権。使用過程車については、各自動車メーカーも知らん顔していたし、あるトラックメーカーでは社内通知で「特需っ!!」って騒いでいたらしいし。今でもディーラーは「ディーゼル車規制トーク」で「今月一杯のキャンペです!!」って…(友人が言われました)。

軽油はガソリンの副産物ともいえるし、その逆もまた然り。どうせいつかはハイブリになっていくんだから、それまでの間はちゃんとした合理的な対策の上で、G車orD車を好みで選べるようにして両立してくれれば良かったのに。一方的に悪玉論を植えつけて…。

投稿者 longlive : 2005年07月28日 22:18

 私は以前ディーゼル乗用車に乗っていた経験から意見を言いたいと思います。乗用車に対するディーゼルエンジンは私の経験した限りでは相性が良いとは思えません。できの良くないエンジンのせいもあるかも知れませんが乗用車は操縦の楽しさを優先して乗る物で、ディーゼルエンジンの応答性では操縦の楽しさは感じられないと思います。燃費コストの優先性についても、今ではガソリンと軽油の価格差があまりなく、且つディーゼルエンジンではオイル交換を3,000km毎に実施しないとエンジンの耐久性に不安が残ります。
自動車メーカーは5,000km毎で良いとか言ってますが私の実感では車メーカーの言うとおりのオイル交換時期ではエンジンの耐久性はかなり悪くなり排気ガス問題にも悪影響を及ぼすと思います。
 私の結論としては今回の規制問題はあまりにディーゼルエンジンに不利な所はあると思いますが、乗用車は敢えてディーゼルエンジンではなくても良いと思います。ディーゼルエンジンと一番良い相性があると感じられるのは貨物車であると思います。又、koniさんが仰っている通り粗悪燃料を完全に排除しないとディーゼルエンジンの排気ガス問題は解消できないと思います。

投稿者 ディーゼル車大好き : 2005年07月28日 23:36

私は、近年のディーゼル技術の進化は目覚しいものがあると思います。欧州向けの国内メーカー産のディーゼル車に乗ったことがありますが、振動と言い、音と言いまず車内からはほとんど伝わってきません。また、社外からの音も今までのガラガラと言った燃焼音はどこへやらです。また、排気ガスも実際に測定しましたが、NOxやPMは判定できないほどの小さなものでした(つまりゼロ。測定器の精度が今のハイレベルの基準にあっていないことがあるかもしれませんが・・)
 確かに環境を考慮する商品作りは企業にとって必要不可欠な課題です。しかし、政治家さんや官僚さんはもっと世界の状況を見て欲しい。見ていないとは思いませんが、科学技術は客観性のあるもので誰もが同様に認知できるのに、環境基準についてこうも考え方が違うのはどうしてなのでしょう。
 むかしの機械式ディーゼル噴射ポンプは今消えつつありますし、燃費や乗り心地(ディーゼルは低速トルクがよい)を考え、日本で少しでも見直して今の進化したディーゼル車に胸張って乗れる環境にして欲しいものです。
 あるメーカーの設計者によれば、ディーゼルにハイブリッドを乗せると一番相性がよいそうです。
以上 一ディーゼルファンより。

投稿者 ディーゼル ルドルフ : 2005年07月29日 00:14

Well to Wheel でみると、ディーゼル+HEVの組み合わせは、FCVと同等である。将来のCO2削減の切り札はディーゼルにある、という事実を、マスコミは宣伝できないものか。 石原都知事のおかげで、軽油のサルファ成分は少なくなったのかもしれない。しかし、これからの時代、CO2削減がいちばんの課題であることを考えると、ディーゼルを悪者扱いさせた彼の発言を撤回できないものか、と思う今日この頃である。

投稿者 化学屋 : 2005年07月30日 00:37

乗用ディーゼル規制見直しには賛成ですが揮発油に比べて軽油の1L当たりの税金が安いのは納得いきません。1L当たりで走行できる距離も長く1Lから排出される炭酸ガスも多いわけですから本来高くても良いくらいですがせめて同額にすべきです。

投稿者 本当ですか? : 2005年07月30日 01:12

CO2排出量がガソリン車に比べ2〜3割少ない
とありますが本当に乗用車でそんなに差が出ますか?
国土交通省の自動車の燃費性能に関する公表(平成17年7月28日現在)によるとCO2排出量は
カローラガソリン1800cc 168.2kg
カローラディーゼル2184cc 177.1kg
軽油はガソリンと比べ同じ体積からだと1割以上炭酸ガスを排出するので燃費が4割以上良くならないとCO2排出量は3割も減らないはずです。
そんなのは大型車だけの話ではないでしょうか
乗用車ディーゼルの話で炭酸ガス排出が3割少ないという記述は読者に誤解を与えると思います

投稿者 HDi : 2005年07月30日 09:45

新長期規制は確かに世界一厳しい規制なのは確かですが、企業が努力すれば現行技術の積み重ねで十分達成可能な範囲と考えます。実際Euro4をパスしたプジョーHDi136を輸入自動車排出ガス試験を受けた所、NOxを覗く全ての項目に対しポスト新長期の規制をはすかに下回る結果を得ています。 NOxに関しては、独自の技術で改良して既に新長期規制をパスさせました。乗用車登録では、この車が一号車との事です。
都内の渋滞を40分郊外へ20分程度の走行でもリッター15Km以上走り、高速での加速は、スポーツカー並みでエンジン音は、ガソリン車より静かです。 ちょっとした改造で新長期規制が小企業で出来るのですから、今の自動車メーカーが行えばそう難しい事では決してありません。 
ある自動車メーカーと都は結構親しい関係にあり、今ディーゼル車が世に普及するとハイブリット車の販売が落ちてしまい開発費が回収できなくなる事とガソリン軽油の税金差も含めて両者の思惑が一致した事からの結託したのが間違いない構図だと思います。
何はともあれ、もうガソリン車の時代ではなくなりつつある事は確かです。

投稿者 雄策 : 2005年07月30日 13:46

始めにお断りしておきます。
私は鉄道が大好きで自動車に関してはほとんど知識がありません。
ですからこれから展開することが的をはずしている可能性が高いかもしれません。というよりほとんど私の夢物語ですが。

●排ガス規制より、クルマ規制?
ここ15年くらいの間にヨーロッパやアメリカでは新しい形の路面電車LRV(LightRailVehicle)が脚光を浴びてますね。日本でも5、6年で既存の路面電車の路線に限られますがノンステップタイプの車両が登場しています。

せっかくパーク&ライドという面白い視点の考え方があるし、上高地などでは実践もされているので、これを活かしてはどうでしょう。
大都市の都市圏(東京で言えば環7か環8でしょうか)には貨物車(営業・自家用に限らず)、緊急車両、公共交通機関であるバス、タクシーなどを除いて一切乗り入れ禁止(簡単に言えば自家用乗用車の乗り入れ禁止)にしてしまうのです

一方、都市圏内部は路面電車を整備して低床電車の導入を図る、既存の地下鉄、鉄道やバス路線、なども含めた都市圏内のみ利用できる格安乗車券、またはいろいろなタイプのフリー乗車券を発行して自家用乗用車と同じくらいのコストで移動ができるようにインフラ、ソフトも含めた整備を行います。
乗り入れ禁止エリアの境界線には適度の間隔を置いて多くの駐車場を作り、駐車料金は上記コストに含めるようにすると言うものです。

排ガスと比べれば電気を作る際の有害排出物などはるかに少ないでしょうし、上記した種類の車なら燃料電池などの使用も現在の技術で割りと楽に出来るのではないでしょうか?

もちろん都心をパスしなければならないクルマもあるでしょうからそれについては環状線をきちんと整備する、また異動困難者は証明を出して乗用車での都心乗り入れを許可するなどの対策を施してです。

街から自動車がなくなれば道路も狭く出来るでしょうし、歩行者や異動困難者が安心して街を歩けるような気がします。
また、私見ではありますが路面電車の走っている街は廃止→バスにした街に比べ活気があるようにも感じるのですが?

この案の最大の弱点は比較的狭い範囲でしかも絶対的なヒトの移動の多い場所でしか施行する意味がないということでしょうか。さうがに以下に鉄道好きとはいえ絶対的に人口の少ない場所での自動車使用規制は出来ないと思いますので。

この春、藤沢で神奈中がツインライナーというバリアフリー形連接バスとフィーダー輸送を始めたそうであるが、それこそ路面電車にすればよかったのに(実験的に)と思いました。既存路線がバス会社が免許を持っていることと新たにバス会社が鉄道と言うイニシャルコストのかかる事業に手を出したくないことは良くわかるのですが。

紀行作家の故宮脇俊三氏が「夢の山岳鉄道」という本を読んで観光地より大都市こそこのような取り組みが必要なのでは?と思いました。


投稿者 欧州駐在 : 2005年07月30日 20:31

ヨーロッパ駐在で、現在ディーゼル乗用車に乗っています。2.4Lですが、通常の運転でも14Km/Lで、高速での移動となると18〜19km/Lと燃費の良さにびっくりしています。CO2排出量も少なく燃費も良いなど、ディーゼルの良さも比較検討して、環境に対して何が効果的かはっきり示すべきだと思います。 例えば、ディーゼルハイブリットなどガソリンよりさらに燃費がよくなりCO2排出量もガソリンに比べ格段に少なくなるのではないでしょうか?

投稿者 ハイエース : 2005年07月31日 02:13

排ガスばかりが騒がれているが、給油所(ガソリンスタンド)から給油時に出るHCが全然論議されていないのはおかしい。ガソリンは揮発性が高いので、給油時の大気放出HCは軽油に対して問題にならないぐらい多い。タンクローリが給油所にガソリンを補充するときは200m以上離れた地点からでも、その匂いを察知することができる。排気管から出るHC濃度の比ではない。どうも今の排ガス規制は意図的なものを感じてしょうがない。ガソリン車の割合を増やして税収を上げようと考えているのではないだろうか?本当に環境のことを考えるのであれば、トータルな排ガス低減(石油精製から車の排気管まで)が必要なはずだ。

投稿者 会社員R : 2005年08月01日 11:22

日本の乗用車メーカーの態度を奇異に感じます。日本のディーゼル乗用車輸出メーカーは、自国の規制をクリアできない車を他国に平気で輸出している。日本の環境省が大気汚染の元凶と位置づけたものを、それに対してなんら反論もせず、他国の規制値がゆるいのだからと何の疑問も感じずに販売している。おかしいじゃないか。日本の輸出メーカーこそ環境省の規制値に一番に反論をすべきではないのか。非常に姑息だと思う。

投稿者 瓜林 正博 : 2005年08月02日 14:22

 「ディーゼル乗用車を普及させない。」は、自動車税と並んで日本政府の不思議で安易、合理性の無い思われる政策の一つと感じています。しかし今後この分野は、遅かれ早かれヨーロッパ並にすり寄せていかざるを得ないと思っております。

投稿者 でぃーぜるずき : 2005年08月06日 23:16

私は昔のジーゼル(あえて昔の呼び名を使います)といえば、あのうるさい燃焼音と特に加速時の黒煙は好きになれませんでした。
しかし、皆様が書いてらっしゃるように現在のコモンレール式ディーゼルエンジンの技術は目覚しいものがあります。欧州向けの国産ディーゼル車に乗ったとき、その静かさといったらガソリン車と遜色ありませんでした。さすがにアクセルを踏めばディーゼルかな?とおもいますが、ディーゼルの特徴の1つである低速トルクはばっちりでスポーツカーとしてもやっていけそうなくらいでした。排気ガスといえば、テスターで測ってもNOx、PMは値はないに等しいというか古いテスターでもあってか、よほどの精度でないとあることがわからないくらいのものでした。いまでは、De-NOx触媒の技術も進化していることもあるのでしょう。
 技術の観点ばかりになりましたが、そう言ったことを政府はきちんと勉強しているのか疑問に思います。いろいろと考えているようなこともあると思いますが、国民には一方的な考えを伝えるのではなく、公正なPRを望みます。今の現状では、欧州の半分の新車がディーゼルであることは国民のほとんどは信じがたいことなのではないでしょうか。
ちなみにディーゼルは電気モータとのハイブリットとしての愛称もいいことを聞いたことがあることですので、燃費と2酸化炭素の削減という環境面でも貢献する可能性があることを付記しておきます。

投稿者 森実 伸明 : 2005年08月11日 10:02

最近の自動車雑誌を見ても、国産車のディーゼル乗用車は姿を消しました。発端は石原知事のパフォーマンスで「ディーゼルエンジン」が悪の根源に位置付けられたことにあります。一方ヨーロッパではディーゼル乗用車の比率が高くなっています。そのエンジンの多くは日本メーカ製が使われているようです。
「ディーゼルこそが世界を救う」という本を見ますと
炭酸ガス排出量はガソリンエンジンに比べ少ない。
燃料は軽油に止まらず菜種油、家庭廃油の利用も可能であり、放流による河川の汚染も低減できるようです。
従って、「国内メーカがその気になればいつでも国内市場に提供できるのに渋っている状態」でしょう。
メーカは、手始めにヨーロッパに輸出しているディーゼル車を国内で販売し、国内ニーズを調べたらと思います。


投稿者 ゴルゴ十三 : 2005年08月18日 23:33

私はディーゼルエンジンの部品メーカーに勤めています。自分の会社のためとは言いませんが、日本でもディーゼル乗用車が見直されるようになって欲しいと思います。石油業界がディーゼル乗用車普及のために動くと伝えられていますし、勤務先のお得意様であるボッシュジャパンも既に一般市民向け展示・試乗会を開催しました。私も参加しましたが、ガソリンと音以外は変わらないと思いました(ガソリン車でも騒音がうるさい車も結構多い)。
自動車雑誌でも特集が良く組まれるようになりました。HDiさんがおっしゃるように技術面でも十分クリアできます。
それをやらない、出来ないのは自動車関係の税金を少しでも徴収して財政に貢献させたい中央省庁、特に財務省主税局・国税庁、環境省の魂胆があるからだと思います。環境省が総理府から独立して独自予算・縄張りを確保した結果、財務・国税から少しでも予算配分を多くするための手土産が乗用車ディーゼル規制だと思います。商用車はトラックバス業界、メーカー、流通、マスコミ、インフラなどのあらゆる産業界の生産財と言う特性に配慮して手加減しましたが。

税務署や税金の関しては副島隆彦氏の「私は税務署と闘う 恐ろしい日本の未来」(ビジネス社)もご参照ください。

投稿者 パジェロ大好き : 2005年10月04日 12:41

父はディーゼル車をとても大事にしています。今までも、子供と別居する悲しみを、一生この車に乗る覚悟で乗り越えてきました。

あまりに不憫で、何とかして、なたね油利用などで走り続けることができないか、解決策を探しています。

お知恵を頂けますと幸いです。

投稿者 高木鎮夫 : 2005年10月12日 10:51

環境面からもディーゼルがいいと思いますが、
私がディーゼルしか乗りたくないと思う理由は
安全性です。

事故や横転で火を出す車はガソリン車が主です。
私は目の前の車が燃え上がってからガソリン車が怖いのです。

トンネル火災の原因もガソリン車だと思います。
ディーゼル車を売り出してください!

投稿者 石川 : 2005年11月06日 22:25

あなたは軽油とガソリンの価格がおなじでもディーゼルエンジン車を買いますか?
軽油とガソリンの原価はほぼ同じで、税金の差が価格差となっています。

ディーゼル車の燃費の良さについてですが、熱効率の良さと思われている方も多いようですが、熱効率だけではなく燃料自体の熱量の高さもあります。ガソリンよりも軽油のほうが熱量が高いのです。これは同量の燃料からのCO2排出量が軽油の方が多いということです。

ディーゼルエンジンが多く排出するNOxについては、地球温暖化に影響が大きくCO2の数百倍といわれています。(N2Oでは300倍)
さらにCO2に毒性はありませんが、NOxは有毒ガスです。
PMもさまざまな健康への影響があります。
粗悪燃料の存在もあります。

課題が多い中、安易にディーゼルの普及や排ガス規制の緩和を訴えるのはやめてください。

投稿者 ゴルゴ十三 : 2005年12月04日 09:10

元環境省事務次官の中川雅治・自民党参議院議員(東京選挙区選出)が環境省総合環境政策局長時代の2001年に自動車NOx・PM法が成立しましたが、中川氏が財務省の環境担当主計官への手土産として法案に関わった可能性があります(中川氏は1947年生まれ。69年に東大法学部を卒業して財務省に入省。財務省理財局長をへて01年に環境省へ出向・転籍。初代総合環境政策局長から02年〜03年にかけて環境省事務次官を勤める。04年夏の参議院議員選挙でトップ当選)。
環境利権法という面もあります。

投稿者 Shoji : 2005年12月12日 22:17

コモンレールと燃料改善(硫黄分除去等)によってディーゼルエンジンから黒鉛が排出され、環境を汚染した時代は終焉を迎えました。日本の厳しい環境規制に適合するにはまだ技術的課題がありそうですが、ライフサイクルマネージメントの視点で本当に環境に優しい車は何かを考えるべきではありませんか?ハイブリッド車について燃費ばかりが取り沙汰され環境に優しいとされますが本当に環境に優しい事をライフサイクルの視点から証明すべきでしょう。


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